據(jù)6月15日來自日的消息，華為與比亞迪合作探索華為麒麟芯片登車計(jì)劃，標(biāo)志著華為在5G商用和車聯(lián)網(wǎng)智能解決方案方面取得最新進(jìn)展。此前，華為曾推出5G通信芯片、HiCar投影方案等登機(jī)計(jì)劃，但這次可以說是此前計(jì)劃的延伸。

事實(shí)上，華為在汽車行業(yè)，尤其是車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局已經(jīng)開始。早在2019年5月，華為總統(tǒng)辦公室就發(fā)布并建立了專門的智能汽車解決方案BU，用于在智能汽車領(lǐng)域做研究。華為集團(tuán)輪值CEO 徐直軍，也表示：“華為不造車，華為將專注ICT技術(shù)，為‘造車企業(yè)’造好車?！边@是華為在汽車領(lǐng)域的地位。

華為的目標(biāo)很明確，那就是不進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈長的汽車制造領(lǐng)域，而是基于自己擅長的ICT技術(shù)，成為汽車的增量零部件制造商。

作為一家以能源科技為基礎(chǔ)的汽車公司，比亞迪長期以來一直深度涉足新能源汽車領(lǐng)域。比亞迪對汽車尤其是新能源汽車的研究比較深入，兩家公司各有利弊，合作是必然的。

華為想要的不僅僅是麒麟上車

根據(jù)華為的計(jì)劃，華為的立場是向新能源汽車而不是傳統(tǒng)汽車提供服務(wù)，這是有原因的。傳統(tǒng)汽車起源于西方，如今已經(jīng)形成了德， 日美等一大批實(shí)力雄厚的汽車工廠，全球格局已定，但新能源汽車方興未艾，前景廣闊，新能源汽車對汽車零部件的改革也有了新的要求。

根據(jù)第三方機(jī)構(gòu)預(yù)測，2020年全球智能互聯(lián)汽車市場規(guī)模將達(dá)到3.8億輛，市場規(guī)模將達(dá)到1000億元以上。即使只參與一部分，也會(huì)受益匪淺。與此同時(shí)，華為智能手機(jī)業(yè)務(wù)也逐漸見頂，業(yè)務(wù)發(fā)展需要新動(dòng)能。

作為5G浪潮的重要引領(lǐng)者，華為在5G應(yīng)用和智能物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)方面優(yōu)勢明顯。打造“1 8 N”智慧網(wǎng)聯(lián)世界，也離不開汽車的參與，這也是華為參與汽車產(chǎn)業(yè)建設(shè)的重要原因。

據(jù)華為，“華為”公司CEO 徐直軍，介紹，未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案包括：智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)和智能通訊。\"

具體包括基于瑞星芯片的智能駕駛操作系統(tǒng)、基于麒麟芯片鴻蒙OS的車載娛樂操作系統(tǒng)、新能源汽車車輛管理操作系統(tǒng)(包括充電、電驅(qū)、電池管理)、實(shí)現(xiàn)汽車網(wǎng)聯(lián)人車交互的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)四個(gè)部分

總之，在麒麟“上車”只是華為汽車布局的一個(gè)方面，而華為的目標(biāo)是打入整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

深度布局智能汽車，華為還缺少一個(gè)好幫手

在2019年舉行的第五屆國際汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇上，華為，輪值主席徐直軍，表示，華為智能能源業(yè)務(wù)包括mpower多形態(tài)電驅(qū)動(dòng)、充電和電池管理系統(tǒng)。由于新能源汽車離不開電力管理，這項(xiàng)業(yè)務(wù)被視為華為智能汽車業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)。

從具體的技術(shù)角度來看，華為也在技術(shù)論壇上發(fā)布了華偉慧馳的新產(chǎn)品，可以看作是華為解決方案在智能能源領(lǐng)域的具體落地。

事實(shí)上，華為研發(fā)的DC充電模塊具有高功率密度、高效率、高可靠性、低噪音等核心優(yōu)勢，可以有效減少充電樁的質(zhì)量問題，降低安全隱患?？梢?，華為在智能車輛管理方面已經(jīng)具備了一定的優(yōu)勢。

此外，華為在2019年8月發(fā)布的旨在實(shí)現(xiàn)“人-車-家”用戶體驗(yàn)的無縫HiCar系統(tǒng)，也有更多實(shí)用功能。比如HiCar系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)車機(jī)交互，通過華為手機(jī)自帶的NFC用Hicar系統(tǒng)打開車門，通過Hicar系統(tǒng)遠(yuǎn)程操作智能電飯煲、空調(diào)、掃地機(jī)器人等智能家居產(chǎn)品。

華為在其他領(lǐng)域也很活躍。比如，借助深厚的技術(shù)積累，華為成為第六家擁有甲級電子地圖資質(zhì)的數(shù)字地圖服務(wù)商，為其進(jìn)入智能駕駛領(lǐng)域增添了不少助力。

然而，華為要想在汽車領(lǐng)域取得巨大成就，還需要外部廠商的力量。畢竟華為不是汽車廠商，不擅長如何將其軟件應(yīng)用與汽車零部件、性能結(jié)合起來，實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化，這也是華為選擇與外部汽車廠商合作的原因。

那么，華為為什么選擇與比亞迪？合作呢

比亞迪特產(chǎn)

毫無疑問，比亞迪是中國新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者。從能源電池起家的比亞迪，多年來深耕新能源汽車市場，站穩(wěn)了腳跟。與如今眾多媒體營銷所宣揚(yáng)的“造車新勢力”相比，比亞迪更像是新能源汽車圈里的“隱形”大亨。

根據(jù)最新的新能源汽車銷量排行榜，在2019年新能源汽車銷量排行榜中，歐盟系列在北汽以超過11萬輛的銷量排名第一，其次是比亞迪

銷量前十名中，元EV系列以61551輛排名第二，唐DM以34084輛排名第五，E5以32000多輛排名第六。在十大新能源汽車中，比亞迪有三款車，在十大中獨(dú)樹一幟。這三款車的總銷量超過了第一名的北汽新能源。由此可見，比亞迪汽車在新能源汽車市場中的地位。

比亞迪之所以取得這樣的成績，是因?yàn)楸葋喌祥L期以來對新能源汽車的深耕，使得其在能源電池研究、新能源汽車芯片研發(fā)、整車制造等方面具有獨(dú)特的優(yōu)勢。

具體來說，比亞迪成立了一家專門的比亞迪電池公司，專注于電池研究。目前，它的電池已經(jīng)廣泛應(yīng)用于自己的汽車和一些外部制造商。比亞迪也是中國最大的IGBT芯片制造商。目前其IGBT芯片4.0版本已達(dá)到國際領(lǐng)先水平，在電動(dòng)車核心“三電”技術(shù)領(lǐng)域擁有多項(xiàng)發(fā)明專利。

相比造車新勢力，比亞迪汽車前身是國企背景的秦川汽車，基礎(chǔ)更強(qiáng)，造車更專業(yè)，雙方對比更穩(wěn)定。從他在純電力領(lǐng)域的時(shí)間來看，他幾乎和特斯拉，同時(shí)起步，在很多方面都不遜色。

從各方面來看，華為和比亞迪的合作是雙贏的。但事實(shí)上，在雙方合作的同時(shí)，也不乏競爭。

更深層次的考慮

從他們的體量狀況來看，他們之間的合作意義更為深遠(yuǎn)。例如，比亞迪可以通過合作進(jìn)一步深化比亞迪代工企業(yè)與華為其他終端企業(yè)的合作。

此外，隨著比亞迪半導(dǎo)體的分離和獨(dú)立，未來兩者可能會(huì)在芯片領(lǐng)域引發(fā)更多火花。特別是比亞迪半導(dǎo)體已經(jīng)涉足芯片設(shè)計(jì)、晶圓代工、封裝測試的全產(chǎn)業(yè)鏈，這也可以幫助華為未來布局。

此外，華為在車載芯片的研究和自動(dòng)駕駛的升級方面也有自己的優(yōu)勢。在這些領(lǐng)域，比亞迪不愿意成為無名小卒，雙方深化合作的可能性會(huì)更大。從這個(gè)角度來看，加強(qiáng)兩者的合作自然是最好的安排。

文字/微信官方賬號，劉曠， ID:柳礦110

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